MODIFICHE AL CODICE DELLA STRADA SECONDO LE LINEE GUIDA EX LEGE 85/01

Proposte della FIAB

Milano, ottobre 2001

Principi ispiratori, presupposti tecnici e culturali

Pur essendo la bicicletta un veicolo con diritti e doveri al pari degli altri veicoli, non vi è dubbio che il ciclista (assieme ad altri) debba essere considerato un utente debole. Il ciclista però non è pericoloso per se stesso, significando con questo che in genere il ciclista si fa male solo quando è investito.

Il ciclista è un utente nobile, sia perché realizza in assoluto la migliore performance in termini di impatto ambientale/km percorsi, sia perché egli stesso è un elemento di moderazione del traffico. Anche se in questa veste molti lo vedono in realtà come un intralcio al traffico.

Il ciclista é pertando creditore di sicurezza e per ottenerla l’unica risposta non può essere la separazione tra questo utente debole e l’ utente motorizzato.
Anzi questo approccio potrebbe avere delle controindicazioni:

1) l’utenza debole viene automaticamente promossa a intralcio del traffico

2) si consolida la perniciosa tendenza culturale a considerare la strada dominio dell’utenza motorizzata

3) non è tecnicamente ed economicamente proponibile una viablità per l’utenza debole totalmente indipendente dalla viabilità normale

4) tecnicamente il comportamento dinamico del ciclista è totalmente diverso da quello del pedone per il quale ad esempio concetti come traiettoria, modalità e tempi di arresto sono privi di significato

5) gli standard tecnici per la costruzione delle piste ciclabili sono lontani dalla perfezione e alcuni punti e momenti critici come l’entrata e l’uscita dalla pista ciclabile e gli attraversamenti a raso si rivelano punti di grande conflittualità con i veicoli a motore.

Come prima conseguenza di quanto segnalato al precedente punto 5 sembrerebbe necessario andare ad un superamento dell’obbligo di utilizzo (Art. 182 comma 9 CDS) delle piste ciclabili soprattutto quando non vi siano garanzie di sicurezza all’imbocco delle stesse. Ad esempio quando la pista ciclabile è collocata sul lato opposto a quello in cui ci si trova a pedalare, il ciclista deve sempre e comunque essere obbligato a prenderla? Anche se poi si deve riattraversare la strada di nuovo alla fine della pista ciclabile?

L’approccio della separazione può peraltro risultare proponibile nelle seguenti situazioni o per i seguenti motivi:

1) la pista ciclabile può convincere il potenziale ciclista che troppo teme la promiscuità del traffico ad optare finalmente per il pedale; ovvero, la pista ciclabile come levatrice di nuovi ciclisti;

2) la pista ciclabile è tecnicamente consigliabile quando sia complanare a strade di alto rango;

3) a volte risorse territoriali esistenti si offrono per essere trasformate in piste ciclabili senza spese elevate;

4) la pista ciclabile può realizzare un restringimento della carreggiata per le auto e quindi costituire essa stessa un provvedimento di moderazione del traffico.

L’approccio integrato alla sicurezza è pertanto preferibile. Così come nei luoghi di lavoro la sicurezza si ottiene dall’insieme della protezione personale (es. il casco) associata a provvedimenti di prevenzione primaria (protezione della macchina), sulla strada la difesa personale del ciclista (il casco, la pista ciclabile) deve essere associata ai provvedimenti di prevenzione primaria (la drastica riduzione della velocità degli autoveicoli).

Senza perdere di vista comunque l’obiettivo principale, vale a dire la creazione di condizioni di sicurezza per tutti gli utenti della strada. In altre parole, così come i lavoratori che operano in ambienti salubri e sicuri non hanno bisogno di mascherine e caschetto, allo stesso modo il ciclista che si muove su strade a 30 non ha bisogno della pista ciclabile o del casco. Lo stesso lavoratore potrebbe avere bisogno della mascherina per brevi operazioni o per gestire emergenze, come il ciclista ha bisogno dalla pista ciclabile sui viali di circonvallazione. In ogni caso, a scanso di equivoci, la FIAB ritiene comunque utile l’uso del casco e ne viene normalmente consigliato l’uso ai soci.

Al ciclista deve essere garantita la continuità territoriale in ambito urbano e periurbano per cui i quattro punti cardinali della città devono essere raggiungibili in bici in sicurezza. Questo non significa che ci debba essere una rete ciclopedonale a maglia stretta ma piuttosto che:

a) non vi siano barriere insormontabili (tangenziali, ferrovie, corsi d’acqua o comunque edificazioni) sulla via più breve tra parti significative della città. E queste vie brevi siano preservate e non cancellate a seguito di nuovi interventi infrastrutturali

b) vi deve essere una rete di strade di basso rango integrate con piste ciclabili che possa dare continuità a percorsi lenti.

c) vi devono essere “vie di fuga” dalla città con profonda e sicura penetrazione verso la campagna.

Occorre una inversione dei criteri di progettazione delle strade urbane:

• Stringere le carreggiate invece di allargarle.

• Marciapiedi e piste ciclabili piane e non a montagne russe.

• Ai semafori od incroci le bici dovrebbero passare per prime rispetto alle auto.

• Riduzione della velocità.

• Progettazione e realizzazione delle rotatorie avendo ben in mente che tra i veicoli vi sono anche le bici.

Occorre realizzare la progressiva estensione del territorio per i ciclisti; il territorio per il ciclista non può essere limitato alle piste ciclabili, ma deve essere compreso in una sorta di umanizzazione della strada. L’estensione anche alle strade non urbane del concetto delle “zone 30” ad esempio potrebbe essere una soluzione per aumentare la sicurezza per il ciclista attraverso un significativa riduzione del gradiente di velocità degli autoveicoli.

In altre parole, una significativa estensione della strada per le bici - indispensabile per contribuire a migliorare traffico e ambiente - la si ottiene anche adottando la sistematica applicazione dei provvedimenti che rientrano nel concetto di moderazione del traffico.

Con riferimento all’utilizzo per le biciclette dei marciapiedi occorre inserire nel CdS quanto previsto dal regolamento della legge 366/98.
Va inserita la definizione di itinerario ciclabile (v. regolamento della 366/98) per superare il concetto limitato di pista ciclabile e introdutrre qualla di percorso, non necessariamente solo in sede riservata, ma anche in promiscuo con pedoni e veicoli a motore.
Occorre consentire ai ciclisti - in determinate condizioni di geometria e di traffico delle strade e con l’adozione di limitazioni nella velocità (strade residenziali e strade a 30 all’ora) - l'uso contromano dei sensi unici.
Deve essere chiaramente espresso il diritto dei ciclisti di muoversi in modo efficiente lungo tutte le direttrici, senza procurare soluzioni di continuità su nessun itinerario.
Occorre un sistema informativo sull’ infortunistica stradale in modo da avere dati disaggregati con incidenza e prevalenza dei fenomeni soprattutto per tipologia di utenza;
Infine necessità di affrontare con approccio sitematico il problema della segnaletica per itinerari ciclabili soprattutto per quelli a valenza cicloturistica di media e lunga percorrenza. Tale approccio deve tenre conto delle divrse esigenze visuali del ciclista o comunque dell’utente lento in termini di colori dimensioni e natura del messaggio.