:: Comunicato Stampa della FIAB

INUTILE INVOCARE L'INTRODUZIONE DELL'OBBLIGO DEL CASCO IN BICICLETTA
FIAB SCRIVE ALLA RIVISTA "QUATTRORUOTE"
COLLABORIAMO INSIEME PER L'EFFETTIVA SICUREZZA DEI CICLISTI
DICHIARAZIONI DEL PRESIDENTE ANTONIO DALLA VENEZIA

Leggiamo su Repubblica Motori la proposta di Quattroruote, rivista dell'auto, di rendere obbligatorio il casco per i ciclisti. La proposta non è nuova ed è già stata respinta dal Parlamento italiano perchè ritenuta più dannosa che utile.

La FIAB - Federazione Italiana Amici della Bicicletta Onlus, è favorevole a promuovere l'uso del casco, ma nettamente contraria a renderlo obbligatorio. Questa è anche la posizione dell'ECF, la Federazione dei Ciclisti Europei, di cui la FIAB fa parte e che rappresenta centinaia di migliaia di ciclisti in tutta Europa.

Le motivazioni tecniche di tale contrarietà sono ben illustrate sui siti FIAB ed ECF (breve sintesi per es. http://fiab-onlus.it/salvaiciclisti/component/content/article/58-casco.html), ma soprattutto tale obbligo, raro nel mondo, non sussiste nei Paesi europei più "ciclistici" (Germania, Olanda, Danimarca, ecc.), in altri più simili all'Italia (es. Francia) e negli unici dove è stato introdotto (Australia ad esempio) ha dimezzato l'uso della bicicletta senza ridurre percentualmente la mortalità.

E' dimostrato invece che l'aumento dei ciclisti in circolazione riduce l'incidentalità per tutti, mentre la riduzione ne raddoppia il rischio. L'obbligo è anche stato respinto di recente dal Parlamento svizzero, dopo intense consultazioni con esperti del settore.

Non è invece appropriato il confronto con l’obbligo esteso alle moto, a cui erroneamente ci si riferisce per dimostrare l’utilità di un provvedimento a cui i ciclisti si opporrebbero in modo miope. Infatti i caschi per moto sono omologati per impatti fino a 70 km/h e quindi proteggono da investimenti e cadute fino a questa velocità, mentre i caschi per bici, del tutto diversi in quanto necessariamente aerobici, sono omologati fino a 23 km/h e quindi non proteggono né dagli investimenti né da cadute ad alta velocità (vedi quanto successo lo scorso anno a Weylandt), ma solo da cadute del ciclista da solo, con lo stesso rischio di un pedone che inciampa e cade per terra.

L'uso quotidiano della bicicletta, cui oggi in Italia si fa sempre più ricorso anche per ragioni economiche, non deve essere scoraggiato con provvedimenti di tal genere, inefficaci per la sicurezza, ma al contrario dovrebbe costituire un elemento portante delle politiche per la mobilità ed incentivato con scelte mirate.

Da alcuni anni la FIAB, unica associazione nazionale dei ciclisti urbani attiva da 25 anni, e più recentemente altri movimenti spontanei (come ad es. Salvaiciclisti) propongono provvedimenti simili a quelli realizzati in Europa: moderazione del traffico, zone 30, reti di piste ciclabili, modifiche del codice stradale a favore della bicicletta (vedi il testo della recente audizione in commissione Trasporti della Camera
http://documenti.camera.it/_dati/leg16/lavori/stencomm/09/indag/codice/2012/0418/INTERO.pdf), interventi sulle cause dell'incidentalità, (cioè il traffico motorizzato), lo sviluppo di un Piano Nazionale per la Mobilità Ciclistica e l’istituzione di un Servizio Nazionale della Mobilità Ciclistica, ecc. Proposte per ora giacenti inevase in Parlamento ed anche recentemente non approvate in commissione Trasporti nel testo base della legge delega sulla riforma del Codice della Strada, ma che saranno riproposte in Aula.

Se quindi le uniche proposte aprioristiche per la “sicurezza dei ciclisti” fossero quelle finalizzate a tutelare i ciclisti da sé stessi, in quanto non in grado di intendere e volere, con provvedimenti inefficaci e controproducenti come quello in oggetto, FIAB continuerà, con dati alla mano, a manifestare la sua ferma opposizione.

Se invece Quattroruote, Repubblica o qualunque altra testata nazionale fossero davvero interessate a contribuire alla sicurezza dei ciclisti, come di tutti gli utenti della strada, troveranno in FIAB la massima disponibilità, insieme a competenza e passione.

Le attività da svolgere fin da subito sono tante. Prioritariamente: campagne educative verso tutti gli utenti della strada, e fra queste la promozione dell'uso facoltativo del casco per i ciclisti; campagna di FIAB, ECF e Salvaiciclisti per la copertura assicurativa INAIL sul percorso casa-lavoro in bicicletta, che ha già l'adesione di numerosi Comuni, Regioni e personalità varie (vedi http://www.bici-initinere.info/).

:: Lettera a Quattroruote di Edoardo Galatola

Gentile dott. Cavicchi,
sono il responsabile sicurezza della FIAB.
Ho letto con attenzione l’interessante articolo da voi pubblicato sulla sicurezza dei ciclisti e mi piacerebbe rispondere in modo ponderato, rifuggendo i proclami e le logiche contrappositive, dato che credo siamo tutti interessati allo stesso obiettivo, ovvero strade più sicure e più vivibili.
Ben venga quindi parlare di regole di convivenza, soprattutto perché la convivenza è rispetto reciproco. Rispetto è però anche riconoscimento del diritto ad essere tutti utenti della strada con pari dignità e non secondo la legge del più forte.
L’analisi da voi pubblicata parte da alcuni dati oggettivi: c’è stata una riduzione dell’incidentalità sulle strade, questa riduzione ha interessato tutti gli utenti della strada, ma si è verificata in maggior misura tra le quattro ruote rispetto alla cosiddetta utenza debole (moto, bici e pedoni); si sta registrando un aumento della domanda di ciclabilità.
Da tutte queste premesse corrette, la conclusione pare più un assioma che un’analisi. Infatti nell’articolo si afferma che: dato che le morti in bicicletta sono diminuite (-21% in dieci anni), ma meno che in moto (-24,6%), che in moto il casco è obbligatorio, che il 75% dei decessi in bici è dovuto a lesioni a collo e testa (dati USA), ne consegue che per garantire la sicurezza dei ciclisti occorre prevedere anche per loro il casco obbligatorio.
Prima di affrontare l’argomento in modo più scientifico e non emotivo, mi permetto di far osservare che il sillogismo non funziona.
Se il -21% in bici è stato ottenuto senza casco obbligatorio mentre il -24,6% in moto è stato ottenuto (tra l’altro) con l’introduzione del casco obbligatorio, non mi sembra che la necessità risulti così inoppugnabile. Se in bicicletta i feriti sono aumentati mentre in moto sono diminuiti ciò dipenderà dalle condizioni di traffico e non dal casco, dato che l’efficacia o meno dello stesso la posso verificare solo dalla gravità delle conseguenze e quindi dall’andamento dei decessi. Ma soprattutto dire che, data l’efficacia dell’introduzione del casco obbligatorio in moto, questo strumento sarebbe risolutivo anche per la bicicletta equivarrebbe a proporre l’obbligatorietà delle cinture di sicurezza per i ciclisti dato che sono state efficaci per gli automobilisti: il casco della moto e quello della bici non sono infatti uguali, come chi va in bicicletta sa bene, dato che cambiano le condizioni d’uso è le caratteristiche di protezione.
Lasciando perdere i sillogismi vorrei invece motivare analiticamente la nostra posizione sull’obbligatorietà dell’uso del casco, dato che se questa fosse davvero una difesa corporativa (come spesso viene dipinta semplicisticamente) la troverei insostenibile, essendo in primis interessati alla tutela della salute nostra e di tutti i ciclisti (ma anche di tutti gli utenti della strada).
La prima considerazione riguarda l’utilità dell’uso del casco. A questa domanda rispondiamo che sicuramente il casco è utile. È una protezione aggiuntiva alla testa che è la parte più vulnerabile in caso di caduta. Siamo favorevoli all’uso del casco e, a scanso di equivoci, come Associazione ne incentiviamo l’utilizzo con l’esempio, con la formazione e con campagne mirate.
Diverso è il discorso riguardo l’efficacia: a differenza del casco per la moto, per permettere una respirazione aerobica il casco del ciclista è più leggero (materiali più poveri) e non arriva a proteggere il mento, per cui è certificato per impatti fino a 20 km/h con rilasci di energia di circa 100 joule. In particolare l’omologazione è codificata dalla norma tecnica UNI EN 1078 per la quale “I caschi a norma devono superare le seguenti prove: assorbimento degli urti fino alla velocità di 19,5 km/h” (pari a 12 mph).
Al di sopra di queste velocità (tipiche della cosiddetta caduta da solo) non si ha alcuna garanzia. Il casco è quindi ininfluente negli investimenti da mezzi motorizzati. Poiché questi ultimi rappresentano la quasi totalità degli incidenti gravi e mortali (pari a circa il 93%) ne consegue che il casco aiuta (negli incidenti minori) ma non salva (in quelli gravi).
A riprova di ciò basti l’esempio del povero Weylandt, morto l’anno scorso durante il giro d’Italia, con un casco che si è spezzato essendo avvenuta la caduta a circa 70 km/h (velocità tipica di un investimento stradale).
La questione se risulta opportuno prevederne l’obbligatorietà diventa delicata, dato che trattasi di un problema di analisi costi-rischi-benefici. Sicuramente proteggerebbe dalla caduta sfortunata (e rara) a bassa velocità con battuta della testa contro lo spigolo del marciapiede, ma in tal caso occorrerebbe prescriverlo obbligatoriamente anche per i pedoni (il rischio è lo stesso).
A livello sociale le conseguenze dell’obbligo sarebbero però devastanti. L’introduzione obbligatoria ha sempre portato alla riduzione (dimezzamento) del numero dei ciclisti in tutti i paesi dove si è verificata. Ma tutti gli studi confermano che la prima misura di sicurezza per i ciclisti è la presenza di un alto numero di ciclisti nel traffico. La conseguenza del provvedimento sarebbe che paradossalmente il casco obbligatorio aumenterebbe il rischio per i ciclisti superstiti.
E per quanto concerne i bambini? I bambini sono in teoria più vulnerabili. Anche in questo caso occorre osservare che i bambini sotto i 14 anni rappresentano un gruppo eterogeneo. C’è una notevole differenza tra un bambino fino ad 11 anni ed uno che va alla scuola media. Le statistiche inoltre dicono che sotto i 14 anni gli incidenti mortali riguardano meno del 3% di tutti i casi (a fronte di oltre il 50% per gli over 60) e tra questi il casco non sarebbe comunque risolutivo.
Altre evidenze ci dicono che tutti i paesi ad alta ciclabilità non prevedono il casco obbligatorio e che non è stata rilevata alcuna correlazione tra uso del casco obbligatorio (dove previsto) e riduzione dell’incidentalità per km (negli USA il tasso di utilizzo è circa del 40%, ma l’incidentalità per km è doppia rispetto all’Italia, in Olanda l’incidentalità è un terzo della nostra senza l’uso del casco).
Nell’articolo di quattro ruote sono riportati tutti i paesi (pochi) in cui il casco per bici è obbligatorio. Nessuno di questi è ad alta ciclabilità. In Canada dove si è tenuto l’ultimo Velocity, stanno ragionando sulla possibilità di fare marcia indietro. In Australia (dove i ciclisti si sono fortemente ridotti) non è stata rilevata una riduzione misurabile dell’incidentalità.
Per questi motivi la posizione FIAB, comune peraltro a tutte le associazioni aderenti ad ECF, è favorevole all’uso del casco e contraria all’obbligo
Caro Direttore, mi piacerebbe pertanto uscire dallo sterile dibattito casco sì o casco no per discutere in maniera più ampia di sicurezza stradale, riforma del Codice, politiche di mobilità sostenibile, politiche dei trasporti, infortunio in itinere. Se la sua autorevole rivista è interessata noi abbiamo molte proposte che abbiamo anche presentato in un pacchetto organico e che speriamo trovino ampia convergenza.
La prego però di evitare scivolate come definirci la “lobby dei ciclisti” in contrapposizione alla “lobby dell’auto”: credo che la sproporzione di risorse sia evidente a tutti, a meno che non vogliate finanziarci per farci uscire dal volontariato, nel qual caso ne possiamo riparlare. Non dimentichiamo comunque che il dibattito riguarda i mezzi di trasporto: le persone, che questi mezzi usano, invece possono essere contemporaneamente ciclisti, pedoni, automobilisti, basta che nel dibattito si guardi sempre al bene comune.

Cordialmente

Edoardo Galatola
Responsabile Sicurezza FIAB